Oto pierwszy w powojennej historii marki Bentley model – Mark VI o oznaczeniu 4 ½ litra, które zdradza oczywiście pojemność jego sześciocylindrowego silnika pracującego z najwyższą kulturą. Bentley’e nigdy nie były tanie, a wręcz zawsze drogie. Splendor marka zyskała sobie już od początku, kiedy to szalony i zapalony kierowca wyścigowy Walter O. Bentley zaczął tworzyć mocne, potężne i solidne tourery, które wkrótce zdominowały słynne wyścigi Le Mans. Po kłopotach finansowych markę w 1931 roku przejął Rolls-Royce i wszystkie modele produkowano już w jednej fabryce, w słynnym Crewe (nowoczesna fabryka do dzisiaj produkuje tam Bentley’e).
Marka dostarczała perfekcyjnie wykonane podwozia z zespołem napędowym, zaś karosowanie odbywało się w zewnętrznych firmach, więc ostateczne wykończenie auta (również co do wersji nadwozia) podyktowane było jedynie fantazją i zasobami zleceniodawcy. A ci nie ograniczali sobie ani pierwszego, ani nie żałowali drugiego – jeden z francuskich klientów zażyczył sobie np. tapicerkę ze skór filipińskich żab. W sześć lat wytworzono 5 208 sztuk wersji Mark VI.
Ta niewielka czechosłowacka wytwórnia samochodowa przetrwała zaledwie 18 lat, kończąc historię w okresie nacjonalizacji przemysłu w 1947 roku. Założyciel Aero zaczynał biznes od produkcji wózków bocznych do motocykli, po czym odkupił niemal gotowy projekt niewielkiego auta. Po licznych modyfikacjach wypuścił swoje pierwsze Aero 500 z jednocylindrowym silnikiem o mocy ledwie 10 KM. Jednak te malutkie i spartańskie konstrukcje zyskały sobie popularność nawet w ówczesnych imprezach rajdowych. Przede wszystkim były urokliwymi samochodzikami o zgrabnej sylwetce. Zaprezentowany model to już druga wersja Type 20 (nazywana też Aero 660), z „poważnym” dwucylindrowym silnikiem o mocy 18 KM i hamulcami na cztery koła, bo 500-ka hamowała tylko tylną osią.
Sylwetka auta zdaje się wyprzedzać czas, w którym zadebiutował. Tatraplan wywodzi się z przedwojennej linii luksusowych aerodynamicznych samochodów czechosłowackiego producenta. Choć debiutowała już w końcówce lat 40., to wcale nie ustępuje stylistycznie konkurencji o dwie dekady młodszej (z szokująco niskim jak na tamte czasy współczynnikiem oporu powietrza Cx 0,32). Symbolem Tatry jest tylny silnik chłodzony powietrzem. Tu akurat dwulitrowy w układzie boxer. Ciekawostką jest, że dla zrównoważenia masy ciężkiego tyłu i poprawy prowadzenia, pod maskę powędrował nie tylko akumulator i 56-litrowy zbiornik paliwa, ale nawet dwa koła zapasowe.
Pytanie teraz, skąd pojawiła się tak dziwna nazwa modelu? Otóż do nazwy marki dodano człon oznaczający dwuletni plan odbudowy czechosłowackiej gospodarki po zakończeniu wojny. Po objęciu włazy przez komunistów Tatry wycofano z wolnej sprzedaży. Dostępna była dla władz i państwowych przedsiębiorstw. Ale za to eksportowano je za granicę już na wolny rynek. Do Polski trafiło tym sposobem 97 sztuk. Egzemplarz ze zbiorów muzeum należał do żony ambasadora Czechosłowacji w Paryżu
Jeśli model samochodu jest eksponatem Muzeum Sztuki Współczesnej w Nowym Jorku, to mamy do czynienia z ikoną. Tak, Jaguar E-type jest ikoną dizajnu. Sam Enzo Ferrari na jego widok powiedział, że jest to najpiękniejsze auto jakie kiedykolwiek wyprodukowano. A świat widział E-type’a po raz pierwszy 15 marca 1961 roku na Salonie Samochodowym w Genewie. Ale o mały włos do zapowiadanej premiery nie doszłoby, bo jeszcze dzień wcześniej auto dopracowywane było w fabryce w Coventry. O godz. 19 szalony szef marketingu Jaguara Bob Berry wsiadł w gotowy prototyp i pognał nim na prom, by dostać się na kontynent i dalej do Genewy. W nocy i w deszczu przejechał 600 mil w 11 godzin! Pod halami wystawienniczymi pojawił się na 20 minut przed ich otwarciem dla mediów i ludzi z branży. Nawet nie zdążyli go dokładnie wyczyścić, ale i tak stał się sensacją wydarzenia. Żaden samochód nie oferował takiego wyglądu i osiągów za tak przystępną cenę. To sprawiło, że świat ówczesnych celebrytów oszalał na jego punkcie, a sam model pozostał w produkcji na 14 lat. E-type z kolekcji pochodzi z II serii, z tzw. układem siedzeń 2+2 i nadwoziem coupe oraz kultowym sportowym sześciocylindrowym silnikiem 4,2 litra
Gdyby nie słynny film „Powrót do przeszłości”, o samochodzie DeLorean DMC-12 nikt by dzisiaj nie pamiętał. Był porażką jeszcze zanim go wyprodukowano. A mimo to ma dzisiaj swoje miejsce w popkulturze. John DeLorean był inżynierem, który zrobił karierę w General Motors, awansując aż do stanowiska wiceprezesa. Rozstając się z firmą w 1973 roku miał ambicje stworzenia własnego sportowego auta. Po trudach negocjacyjnych dogadał się z… brytyjskim rządem, który wsparł produkcję w stworzonej w Irlandii fabryce. Jednak całe przedsięwzięcie można dzisiaj omawiać na lekcjach ekonomii jako przykład, którego nie należy powielać: złe planowanie, finansowanie, projektowanie plus domieszka nieracjonalnych marzeń. Ten miks sprawił, że projekt był ratowaniem rozpoczętego dzieła. Rozgrzebane prace przejął Lotus, testowano kilka wariantów silnika V6 i skrzyń od różnych marek. Giugiaro zaprojektował dziwne nadwozie w formie klina i drzwiami unoszonymi do góry. Do konstrukcji z włókien szklanych przymocowano panele z wypolerowanej nierdzewnej stali. I do tego DeLorean uparł się na silnik za tylną osią. Auto wyglądało na szybsze niż było w stanie jechać. Dodając problemy z jakością, wycofanie rządu brytyjskiego z finansowania i rosnące długi – ledwie po ośmiu miesiącach produkcji i wypuszczeniu około 8000 sztuk nastąpił definitywny koniec. Co ciekawe, na nowe auta szukano klientów jeszcze latami. Za to w popkulturze sprawy potoczyły się zgoła odwrotnie. Reżyser Robert Zemeckis zaangażował do filmu „Powrót do przyszłości” futurystycznie wyglądające auto, które miało przenieść bohaterów w czasie. I tak kultowy film dał nieśmiertelność i sławę… niesławnemu samochodowi
„Barokowy anioł” – oto przydomek tego pięknego modelu, którego nadwozie zadało nie lada szyku podczas premiery na salonie samochodowym we Frankfurcie w 1951 roku. Ciekawostką jest, że główny stylista modeli BMW, Peter Szymanowski, miał polskie korzenie. To on nadał charakterystyczne nerki na przodach BMW, które kultywowane są do dzisiaj i to on stworzył model 501. Był to pierwszy powojenny samochód BMW. Będąca dzisiaj synonimem luksusowych aut firma nie była wówczas w dobrej kondycji, więc chcąc odbudować swoją przedwojenną pozycję, skusiła się na wypuszczenie luksusowego sedana (choć były też odmiany coupe i cabrio), który namieszałby trochę w szykach konkurencji. Niestety, początkowo stosowane silniki okazały się zbyt słabe (do seki rozpędzało się w 27 s.), a samo auto tak drogie, że w pierwszym roku sprzedażowym nabywców znalazło ledwie 190 sztuk. Po dwóch latach od debiutu wprowadzono silnik V8 o pojemności 2,6 litra, czyniąc auto najszybszym sedanem produkowanym w Niemczech
Reprezentacyjny ZiŁ produkowany był wyłącznie pod potrzeby aparatu partyjnego i państwowego Związku Radzieckiego, więc nie był oferowany w zwykłej sprzedaży. Limuzyny ZiŁ do śmierci Stalina nazywały się ZiS (skrót od Zakładów im. Stalina), po czym w 1956 roku zmieniono je na ZiŁ, upamiętniając nazwisko dawnego dyrektora zakładów Iwana Lichaczowa. Prezentowany w kolekcji ZiŁ modeli 41045 produkowany był tylko przez dwa lata (zmontowano 106 sztuk) i podobnie jak jego poprzednicy, był w dużej mierze kopiowany z amerykańskich limuzyn dedykowanych dla przywódców. Jego posągowa sylwetka poraża wręcz swoimi gabarytami. Jest szeroka na 2,1 metra i długa aż na 6,34 m. We wnętrzu dogadzać miała wygodą jazdy w każdym wymiarze. Modele z połowy lat 80. służyły jeszcze w gabinecie Michaiła Gorbaczowa, który został prezydentem w 1990 roku. Do defilad państwowych i specjalnych okazji używał też wersji z odkrytym nadwoziem. Prezentowany model po wycofaniu ze służby został wykupiony ze struktur państwowych przez prywatną osobą. Trzy lata temu właścicielowi muzeum w Białej Oleckiej udało się dotrzeć do posiadacza auta i odkupić je, samodzielnie prowadząc go z Moskwy. Kiedy udało się uzyskać „zgodę na trwałe opuszczenie terytorium Rosji przez obiekt ważny dla jego historii”, urzędnicy skomentowali zakup słowami: „nasz minister się najeździł, to teraz wasz”.
Dzisiaj nazwa samochodów o nazwie Praga kojarzy się przede wszystkim z wielkimi
ciężarówkami o specjalistycznej zabudowie. Ale nie zawsze tak było. Fabryka produkowała dosyć dużo samochodów osobowych, w tym udane modele Piccolo. Miały one kilka odmian karoseryjnych i wersji silnikowych, z silnikiem 1-litrowym włącznie. Pojazdy miały opinię trwałych i wytrzymałych. Od 1929 roku spółka polsko-czeska produkowała w Oświęcimiu Pragi Piccolo. Był to w zasadzie bardziej montaż niż produkcja, do II wojny światowej zmontowano tam kilkaset Piccolo, cieszących się dużym uznaniem w kraju.
Ciekawostka: oryginalne Piccolo ze Zjednoczonych Fabryk Maszyn i Samochodów S.A. Oświęcim-Praga, to dzisiaj wyjątkowo białe kruki, osiągające znacznie wyższe ceny, niż zachowane egzemplarze produkcji czeskiej.
Na przełomie lat 80. i 90. sedany marki Volvo były synonimem niepowściągliwej elegancji, ale też bezpieczeństwa i trwałości. Nic dziwnego, że w dobrym tonie postrzegane były jako auta reprezentacyjne. Pierwszą limuzynę Volvo zakupiono już za prezydentury Wojciecha Jaruzelskiego, którą następnie „odziedziczył” prezydent Lech Wałęsa. Autem wożona była później premier Hanna Suchocka, kiedy w 1992 roku objęła rząd. Przedłużona limuzyna miała m.in. opancerzone szyby grubości trzech centymetrów i płytę pod podwoziem zabezpieczającą auto przed wybuchem. Ciekawostką jest, że po wycofaniu auta ze służby politycznej, trafiło ono do policji i wożono nim… świadków koronnych.
Motocykl WUL-GUM to mało znana historia polskich jednośladów. Nic dziwnego, poznańska firma WUL-GUM nie była bowiem samodzielnym producentem motocykli, a jedynie montownią importowanych, głównie z Niemiec, podzespołów (działała w latach 1937-39). Co istotne, gotowe motocykle sprzedawane były jako polskie. Było to korzystniejsze rozwiązanie dla przedsiębiorcy, ponieważ dzięki temu zwolnione były z 20 proc. podatku płaconego przy zakupie motocykli importowanych. Oficjalnie więc, choć wyprodukowany za granicą, stał się produktem krajowym. Do dzisiaj zachowało się ich zaledwie kilka sztuk.