Perły w koronie

PERŁY W KORONIE

 

BENTLEY MARK VI 4 1/2 LITRE

1949 rok

Oto pierwszy w powojennej historii marki Bentley model – Mark VI o oznaczeniu 4 ½ litra, które zdradza oczywiście pojemność jego sześciocylindrowego silnika pracującego z najwyższą kulturą. Bentley’e nigdy nie były tanie, a wręcz zawsze drogie. Splendor marka zyskała sobie już od początku, kiedy to szalony i zapalony kierowca wyścigowy Walter O. Bentley zaczął tworzyć mocne, potężne i solidne tourery, które wkrótce zdominowały słynne wyścigi Le Mans. Po kłopotach finansowych markę w 1931 roku przejął Rolls-Royce i wszystkie modele produkowano już w jednej fabryce, w słynnym Crewe (nowoczesna fabryka do dzisiaj produkuje tam Bentley’e).

Marka dostarczała perfekcyjnie wykonane podwozia z zespołem napędowym, zaś karosowanie odbywało się w zewnętrznych firmach, więc ostateczne wykończenie auta (również co do wersji nadwozia) podyktowane było jedynie fantazją i zasobami zleceniodawcy. A ci nie ograniczali sobie ani pierwszego, ani nie żałowali drugiego – jeden z francuskich klientów zażyczył sobie np. tapicerkę ze skór filipińskich żab. W sześć lat wytworzono 5 208 sztuk wersji Mark VI.

 

Aero Type 20,

1934 rok

Ta niewielka czechosłowacka wytwórnia samochodowa przetrwała zaledwie 18 lat, kończąc historię w okresie nacjonalizacji przemysłu w 1947 roku. Założyciel Aero zaczynał biznes od produkcji wózków bocznych do motocykli, po czym odkupił niemal gotowy projekt niewielkiego auta. Po licznych modyfikacjach wypuścił swoje pierwsze Aero 500 z jednocylindrowym silnikiem o mocy ledwie 10 KM. Jednak te malutkie i spartańskie konstrukcje zyskały sobie popularność nawet w ówczesnych imprezach rajdowych. Przede wszystkim były urokliwymi samochodzikami o zgrabnej sylwetce. Zaprezentowany model to już druga wersja Type 20 (nazywana też Aero 660), z „poważnym” dwucylindrowym silnikiem o mocy 18 KM i hamulcami na cztery koła, bo 500-ka hamowała tylko tylną osią.

 

Tatra 600 Tatraplan,

1949 rok

Sylwetka auta zdaje się wyprzedzać czas, w którym zadebiutował. Tatraplan wywodzi się z przedwojennej linii luksusowych aerodynamicznych samochodów czechosłowackiego producenta. Choć debiutowała już w końcówce lat 40., to wcale nie ustępuje stylistycznie konkurencji o dwie dekady młodszej (z szokująco niskim jak na tamte czasy współczynnikiem oporu powietrza Cx 0,32). Symbolem Tatry jest tylny silnik chłodzony powietrzem. Tu akurat dwulitrowy w układzie boxer. Ciekawostką jest, że dla zrównoważenia masy ciężkiego tyłu i poprawy prowadzenia, pod maskę powędrował nie tylko akumulator i 56-litrowy zbiornik paliwa, ale nawet dwa koła zapasowe.

Pytanie teraz, skąd pojawiła się tak dziwna nazwa modelu? Otóż do nazwy marki dodano człon oznaczający dwuletni plan odbudowy czechosłowackiej gospodarki po zakończeniu wojny. Po objęciu włazy przez komunistów Tatry wycofano z wolnej sprzedaży. Dostępna była dla władz i państwowych przedsiębiorstw. Ale za to eksportowano je za granicę już na wolny rynek. Do Polski trafiło tym sposobem 97 sztuk. Egzemplarz ze zbiorów muzeum należał do żony ambasadora Czechosłowacji w Paryżu

 

Jaguar E-type,

1969 rok

Jeśli model samochodu jest eksponatem Muzeum Sztuki Współczesnej w Nowym Jorku, to mamy do czynienia z ikoną. Tak, Jaguar E-type jest ikoną dizajnu. Sam Enzo Ferrari na jego widok powiedział, że jest to najpiękniejsze auto jakie kiedykolwiek wyprodukowano. A świat widział E-type’a po raz pierwszy 15 marca 1961 roku na Salonie Samochodowym w Genewie. Ale o mały włos do zapowiadanej premiery nie doszłoby, bo jeszcze dzień wcześniej auto dopracowywane było w fabryce w Coventry. O godz. 19 szalony szef marketingu Jaguara Bob Berry wsiadł w gotowy prototyp i pognał nim na prom, by dostać się na kontynent i dalej do Genewy. W nocy i w deszczu przejechał 600 mil w 11 godzin! Pod halami wystawienniczymi pojawił się na 20 minut przed ich otwarciem dla mediów i ludzi z branży. Nawet nie zdążyli go dokładnie wyczyścić, ale i tak stał się sensacją wydarzenia. Żaden samochód nie oferował takiego wyglądu i osiągów za tak przystępną cenę. To sprawiło, że świat ówczesnych celebrytów oszalał na jego punkcie, a sam model pozostał w produkcji na 14 lat. E-type z kolekcji pochodzi z II serii, z tzw. układem siedzeń 2+2 i nadwoziem coupe oraz kultowym sportowym sześciocylindrowym silnikiem 4,2 litra

 

 

DeLorean DMC-12,

1981 rok

Gdyby nie słynny film „Powrót do przeszłości”, o samochodzie DeLorean DMC-12 nikt by dzisiaj nie pamiętał. Był porażką jeszcze zanim go wyprodukowano. A mimo to ma dzisiaj swoje miejsce w popkulturze. John DeLorean był inżynierem, który zrobił karierę w General Motors, awansując aż do stanowiska wiceprezesa. Rozstając się z firmą w 1973 roku miał ambicje stworzenia własnego sportowego auta. Po trudach negocjacyjnych dogadał się z… brytyjskim rządem, który wsparł produkcję w stworzonej w Irlandii fabryce. Jednak całe przedsięwzięcie można dzisiaj omawiać na lekcjach ekonomii jako przykład, którego nie należy powielać: złe planowanie, finansowanie, projektowanie plus domieszka nieracjonalnych marzeń. Ten miks sprawił, że projekt był ratowaniem rozpoczętego dzieła. Rozgrzebane prace przejął Lotus, testowano kilka wariantów silnika V6 i skrzyń od różnych marek. Giugiaro zaprojektował dziwne nadwozie w formie klina i drzwiami unoszonymi do góry. Do konstrukcji z włókien szklanych przymocowano panele z wypolerowanej nierdzewnej stali. I do tego DeLorean uparł się na silnik za tylną osią. Auto wyglądało na szybsze niż było w stanie jechać. Dodając problemy z jakością, wycofanie rządu brytyjskiego z finansowania i rosnące długi – ledwie po ośmiu miesiącach produkcji i wypuszczeniu około 8000 sztuk nastąpił definitywny koniec. Co ciekawe, na nowe auta szukano klientów jeszcze latami. Za to w popkulturze sprawy potoczyły się zgoła odwrotnie. Reżyser Robert Zemeckis zaangażował do filmu „Powrót do przyszłości” futurystycznie wyglądające auto, które miało przenieść bohaterów w czasie. I tak kultowy film dał nieśmiertelność i sławę… niesławnemu samochodowi

 

BMW 501 V8,

1954 rok

„Barokowy anioł” – oto przydomek tego pięknego modelu, którego nadwozie zadało nie lada szyku podczas premiery na salonie samochodowym we Frankfurcie w 1951 roku. Ciekawostką jest, że główny stylista modeli BMW, Peter Szymanowski, miał polskie korzenie. To on nadał charakterystyczne nerki na przodach BMW, które kultywowane są do dzisiaj i to on stworzył model 501. Był to pierwszy powojenny samochód BMW. Będąca dzisiaj synonimem luksusowych aut firma nie była wówczas w dobrej kondycji, więc chcąc odbudować swoją przedwojenną pozycję, skusiła się na wypuszczenie luksusowego sedana (choć były też odmiany coupe i cabrio), który namieszałby trochę w szykach konkurencji. Niestety, początkowo stosowane silniki okazały się zbyt słabe (do seki rozpędzało się w 27 s.), a samo auto tak drogie, że w pierwszym roku sprzedażowym nabywców znalazło ledwie 190 sztuk. Po dwóch latach od debiutu wprowadzono silnik V8 o pojemności 2,6 litra, czyniąc auto najszybszym sedanem produkowanym w Niemczech

 

ZiŁ 41045,

1985 rok

Reprezentacyjny ZiŁ produkowany był wyłącznie pod potrzeby aparatu partyjnego i państwowego Związku Radzieckiego, więc nie był oferowany w zwykłej sprzedaży. Limuzyny ZiŁ do śmierci Stalina nazywały się ZiS (skrót od Zakładów im. Stalina), po czym w 1956 roku zmieniono je na ZiŁ, upamiętniając nazwisko dawnego dyrektora zakładów Iwana Lichaczowa. Prezentowany w kolekcji ZiŁ modeli 41045 produkowany był tylko przez dwa lata (zmontowano 106 sztuk) i podobnie jak jego poprzednicy, był w dużej mierze kopiowany z amerykańskich limuzyn dedykowanych dla przywódców. Jego posągowa sylwetka poraża wręcz swoimi gabarytami. Jest szeroka na 2,1 metra i długa aż na 6,34 m. We wnętrzu dogadzać miała wygodą jazdy w każdym wymiarze. Modele z połowy lat 80. służyły jeszcze w gabinecie Michaiła Gorbaczowa, który został prezydentem w 1990 roku. Do defilad państwowych i specjalnych okazji używał też wersji z odkrytym nadwoziem. Prezentowany model po wycofaniu ze służby został wykupiony ze struktur państwowych przez prywatną osobą. Trzy lata temu właścicielowi muzeum w Białej Oleckiej udało się dotrzeć do posiadacza auta i odkupić je, samodzielnie prowadząc go z Moskwy. Kiedy udało się uzyskać „zgodę na trwałe opuszczenie terytorium Rosji przez obiekt ważny dla jego historii”, urzędnicy skomentowali zakup słowami: „nasz minister się najeździł, to teraz wasz”.

 

FIAT 508,

1933 rok

Oto najpopularniejszy w Polsce samochód lat 30. W kwietniu 1932 roku w Mediolanie Fiat zaprezentował niewielkich gabarytów model 508. Samochód już wtedy nie był nazbyt nowoczesny, ale z założenia miał być tani w produkcji, przystępny i zyskać popularność. I te założenia spełnił. Jeszcze przed rozpoczęciem jego produkcji podpisano umowę licencyjną z Fiatem, na mocy której produkcję 508-ki realizowano również w Warszawie w Państwowych Zakładach Inżynierii (model nazywał się Polski Fiat 508). Nic dziwnego, że stał się najczęściej widywanym autem na polskich drogach. Co ciekawe, Fiat 508 był produkowany aż w pięciu fabrykach w pięciu różnych krajach. Egzemplarz z kolekcji wyjechał z taśm montażowych z francuskiego Suresnes. Do zakończenia produkcji wersji cywilnej w 1939 powstały trzy ewolucje modelu. Trzecia z nich nazwana została w Polsce jako Junak. Do 1945 roku wytwarzano również wojskową wersję Łazik, która – mimo napędu na jedną oś – służyła jako pojazd terenowy.

 

Volvo 760 limuzyna,

1986 rok

Na przełomie lat 80. i 90. sedany marki Volvo były synonimem niepowściągliwej elegancji, ale też bezpieczeństwa i trwałości. Nic dziwnego, że w dobrym tonie postrzegane były jako auta reprezentacyjne. Pierwszą limuzynę Volvo zakupiono już za prezydentury Wojciecha Jaruzelskiego, którą następnie „odziedziczył” prezydent Lech Wałęsa. Autem wożona była później premier Hanna Suchocka, kiedy w 1992 roku objęła rząd. Przedłużona limuzyna miała m.in. opancerzone szyby grubości trzech centymetrów i płytę pod podwoziem zabezpieczającą auto przed wybuchem. Ciekawostką jest, że po wycofaniu auta ze służby politycznej, trafiło ono do policji i wożono nim… świadków koronnych.

 

Sokół 1000 M111,

1934 rok

W 1931 roku zapadła decyzja o produkcji ciężkiego motocykla na potrzeby Wojska Polskiego. Prace projektowo testowe trwały trzy lata, zanim w 1934 roku motocykl wszedł do produkcji, ale efekt ceniono nawet po dekadach użytkowania. Pierwszy polski motocykl był niezwykle solidny, bo wymogi jakościowe postawiono poddostawcom części na bardzo wysokim poziomie. Sokół służył nie tylko w wojsku, ale i Poczcie Polskiej oraz służbom państwowym. Silnik o pojemności 995 ccm rozwijał moc 18 KM i rozpędzał motocykl do 100 km/h. Sokół od początku produkcji był przystosowany do sprzęgnięcia go z bocznym wózkiem. Był motocyklem stosunkowo drogim – w 1935 roku kosztował 4200 zł. Produkcję zakończono trzy dni po wybuchu II wojny światowej i wypuszczono do tego czasu około 3400 egzemplarzy.

 

WUL-GUM,

1986 rok

Motocykl WUL-GUM to mało znana historia polskich jednośladów. Nic dziwnego, poznańska firma WUL-GUM nie była bowiem samodzielnym producentem motocykli, a jedynie montownią importowanych, głównie z Niemiec, podzespołów (działała w latach 1937-39). Co istotne, gotowe motocykle sprzedawane były jako polskie. Było to korzystniejsze rozwiązanie dla przedsiębiorcy, ponieważ dzięki temu zwolnione były z 20 proc. podatku płaconego przy zakupie motocykli importowanych. Oficjalnie więc, choć wyprodukowany za granicą, stał się produktem krajowym. Do dzisiaj zachowało się ich zaledwie kilka sztuk.

Jak trafić?

Biała Olecka 9, 19-400 Olecko

Google Maps

MUZEUM JEST TYMCZASOWO NIECZYNNE

Od października do kwietnia muzeum pozostaje zamknięte.


Obserwuj nas

Muzeum Motoryzacji 2022 | Realizacja virtualmedia.pl
Informujemy, że wszystkie Twoje dane są chronione uwzględniając aktualne przepisy RODO. Korzystamy również z plików cookies w celu realizacji usług zgodnie z Prawem Telekomunikacyjnym.

Administrator Danych
Polityka Prywatności
Akceptuję